L’avenir de l’automobile rime avec électrification, c’est un fait désormais acté face au durcissement des normes imposées aux constructeurs. Alors que certains font la course à la capacité de batteries embarquées, d’autres tentent une approche plus rationnelle. Mazda fait partie de ces derniers avec son MX-30, un SUV compact abordable mais dont l’autonomie restreinte suffit à déclencher de vives critiques. La richesse étant dans la différence, nous avons pris le volant de ce MX-30 pour savoir si au contraire, Mazda n’aurait pas tout compris en misant sur un véhicule abordable sans pour autant jouer la carte du low-cost ?
Le Kodo en ADN
Coupé surélevé, SUV Coupé, difficile de classer ce MX-30. Une chose est sûre, la filiation avec des modèles actuels ou passés de la marque est indéniable.
Le monde des hypercars est un univers fascinant et mystérieux, où les limites de la technologie et de la conception sont repoussées à chaque nouvelle génération. On pourrait les comparer aux super-hé...Lire la suite
La face avant avec ses phares en retrait rappelle la Mazda 3 quand ceux arrière ne sont pas sans évoquer ceux du MX-5. Les imposants plastiques noirs de protection sont dans la lignée de ceux des CX-30, le SUV compact de la marque.
Mais la singularité du MX-30 réside dans son profil dont les fans de Gran Turismo auront sans doute reconnu le principe de portes antagonistes proposées sur le feu RX-8. Succès garanti auprès des curieux qui croiseront votre chemin lorsque les portes sont ouvertes.
Un parti pris stylistique dont l’appréciation au quotidien dépendra de la fréquence à laquelle vous devez manipuler ces portes « freestyle » selon la dénomination officielle. Car si l’accès profite d’une ouverte plus large en absence de montant central, cela implique de devoir ouvrir au préalable la porte avant pour déverrouiller ensuite celle antagoniste.
Autres inconvénients, il faut profiter d’une place suffisante pour les ouvrir et avec les deux mètres de large du MX-30 ce n’est pas toujours évident sur les emplacements d’un supermarché ou d’un parking d’école. Et si l’installation de votre descendance est plutôt plus aisée du fait de l’absence de montant central, cette dernière risque de trouver à redire des faibles surfaces vitrées proposées aux passagers arrière. Les personnes de plus de 1m70 n’accepteront guère de faire plus de quelques kilomètres à cause de l’espace limité au niveau des jambes (pour ne pas dire inexistant quand les sièges avant sont reculés aux trois quart).
Reste que ces considérations ne parleront qu’à celles et ceux qui ont besoin de la banquette arrière. A l’avant, passager et conducteur sont bien mieux lotis. L’espace et la luminosité se font plus généreux, le petit toit ouvrant n’y étant pas étranger pour cette dernière.
C’est aussi l’occasion d’apprécier certains détails, à l’instar de cette console flottante au niveau du levier de vitesse ou encore ses inserts en liège. Hommage au passé lointain de la firme Mazda autrefois fabricant de liège.
La finition est d’une façon générale soignée, avec en prime de jolis mélanges de matière, dont ce très beau cuir marron, sur notre finition haut de gamme Industrial Vintage.
Le reste de la planche de bord sera familier aux habitués de la marque nippone. Écran de 9 pouces certes bien défini et positionné mais non tactile (car trop éloigné du conducteur du fait de son emplacement).
Toute interaction doit donc passer par la molette et les boutons présents au niveau de la console centrale. Pas très ergonomique pour le système d’info-divertissement et encore moins rapide pour interagir avec Car Play (ou Android Auto).
A ce sujet, votre smartphone devra être branché via un câble USB-A sur l’un des ports cachés en-dessous du levier de vitesse. Peu pratique au quotidien, notamment pour tenter de dissimuler le câble.
Les commandes de climatisation prennent quant à elles place derrière le levier de vitesse, sur un large écran tactile… doublé de boutons physiques ! Une solution rassurante mais vient alors la question quant à l’intérêt de proposer un écran tactile aussi grand si même le constructeur ne semble pas convaincu de son bien fondé. D’autant que si visuellement, l’intégration est plaisante, à l’usage, la position est un peu basse pour être efficace.
Le volant est plus conservateur avec de nombreux boutons pour les fonctions liées au régulateur de vitesse et aux commandes multimédia. Petite originalité, la présence d’une jauge de température des batteries sur la droite du tableau de bord. Enfin de très discrètes palettes sont cachées derrière le volant. Leur rôle, ajuster l’intensité du freinage régénératif selon 5 intensités, de la roue libre à la quasi « one-pedal », du moins jusqu’à 10 km/h environ.
180 Km d’autonomie : et alors ?
Si côté présentation le MX-30 dispose de solides arguments, il est temps d’aborder LE point de rupture dès son évocation, à savoir son autonomie. Mazda a en effet choisi de se contenter du strict minimum avec une capacité totale de seulement 35,5 KWh, soit au bas mot, 15 kWh de moins que les citadines concurrentes. Un choix offrant néanmoins deux avantages, limiter la prise de poids et contenir les tarifs (les métaux rares entrant dans la conception des batteries étant très onéreux). Si avec ses 1650 Kg – pas si mal pour un SUV de 4m40 – et son tarif débutant à 34650€ (hors bonus) le MX-30 s’en sort plutôt bien, il se contente d’une autonomie d’à peine 200 km selon la norme WLTP.
En pratique, durant notre semaine passée en sa compagnie, l’estimation n’a jamais dépassée les 180 km affichés. Mais à l’instar des moteurs thermiques, il s’agit d’une moyenne très variable en fonction des itinéraires empruntés, du style de conduite et pour un véhicule électrique, de la température ambiante. Car oui, le froid est l’ennemi des batteries. Idem pour les fortes chaleurs. Les deux ayant en prime l’inconvénient de pousser les occupants à abuser de la climatisation, ô combien énergivore.
De ce côté, la météo printanière de cette fin avril étant idéale, nous avons profité de conditions avantageuses. Nous avons même été agréablement surpris par la consommation moyenne, comprise entre 16 et 18 kWh aux 100 km. Mieux, nous sommes parvenus à descendre à 13,5 kWh/100 lors d’une boucle de 40 km au crépuscule avec très peu de circulation, des feux favorables et en se passant de climatisation. Le tout sans chercher pour autant l’éco-conduite mais sans non plus écraser la pédale de droite à la moindre accélération. Pour cela, nous avons fait une 50aine de kilomètres sur l’autoroute, avec l’assistant de conduite calé à 135 km/h. Là encore, bonne surprise, avec une moyenne de 20,5 kWh/100.
Il faut dire qu’avec ses 145 cv, et le 0 à 100 abattue en 10s, le MX-30 est loin de rivaliser avec les accélérations d’une sportive comme c’est le cas du Volvo C40 Recharge Twin par exemple. Ses 270 Nm de couple arrivent d’ailleurs de manière très linéaire et ne sont pas à un appel à affoler le compteur. Le châssis profite pourtant d’un comportement sain et rassurant avec en prime une direction précise. Mais pour parvenir à ce résultat, les ingénieurs nippons ont manifestement dû jouer avec les suspensions. Le MX-30 apparait ferme, sans doute même un peu trop pour un SUV (péri-)urbain dont le quotidien sera ponctué par les nids-de-poule et autres ralentisseurs plus ou moins réglementaires qui sonnent alors comme une épreuve.
Saluons pour terminer, l’insonorisation de très bonne facture. Les bruits de roulements ou aérodynamiques sont inexistants, même au-delà de 100 km/h. Seul le très léger son « produit » lors des accélérations soutenues viendra rompre la quiétude qui règne à bord du SUV électrique Mazda. Fort discret, et pas désagréable pour autant, ce dernier est un savant mélange de « son » électrique mais avec un petit accent qui n’est pas sans rappeler celui d’un moteur thermique.
Notre avis sur le Mazda MX-30
Essayer des voitures donne lieu parfois à des échanges cocasses où après avoir pris des nouvelles de la famille et digresser sur la météo vient l’inévitable question du modèle qui nous accompagne sur le moment. Si c’est un véhicule 100% électrique, s’en suit celle sur l’autonomie dans la seconde et dans la suivante, la comparaison avec celle du véhicule thermique de notre interlocuteur. 400, 300 ou 200 km dans le cas du MX-30, l’autonomie sera toujours jugée insuffisante. A juste titre parfois mais souvent alors même que l’usage quotidien des personnes en question se résume à un périmètre de quelques dizaines de kilomètres avec en prime deux voire trois véhicules au sein du foyer.
Système audio Bose, caméra 360°, siège à mémoire et chauffant, le MX-30 joue la carte du Premium
C’est là, la cible de Mazda avec son MX-30, non pas remplacer le véhicule principal, celui des vacances mais plutôt la seconde voiture. Celle des trajets quotidiens dont la plupart font moins de 50 kilomètres. Dans cette optique, l’autonomie du MX-30 s’avère largement suffisante. D’autant que la brancher une nuit sur une prise domestique suffit à recharger complètement une batterie vide.
La proposition de Mazda apparaît donc légitime, encore plus en prenant en compte l’intérêt environnemental et financier. Sur ce point, le MX-30 est parmi les véhicules électriques les moins chers du marché avec tarif de 28650€ une fois le bonus de 6000€ à déduit pour la finition d’entrée de gamme (environ 39000€ pour notre MX-30 Industrial Vintage).
D’autres alternatives existent dans une gamme de prix équivalente mais elles sont souvent plus compactes ou n’ont pas autant de sex-appeal.
Son look sympathique et atypique est assurément son principal atout. Mais à l’instar de l’autonomie, il est difficile de résumer une voiture à ses lignes. Encore plus quand elles ont des impacts sur sa praticité au quotidien. Et si le cœur a ses raisons que la raison ne connaît point, l’autonomie de ce MX-30 risque d’être une barrière insurmontable. Du moins en 2022 où la voiture électrique est encore source d’appréhension pour de nombreuses personnes. De là à penser que Mazda a cinq ans d’avance sur la maturité nécessaire au marché, il n’y a qu’un pas…
