Autrefois confidentiels, les voitures électriques font désormais partie intégrante des gammes constructeurs. Mieux, elles endossent même le rôle de vitrine technologiques, vaisseaux amiraux d’un marché en pleine mutation. Chez BMW, ce rôle incombe au iX (désormais rejoint par la i7). Et si la carrosserie diffère, ces deux modèles ont beaucoup en commun. A commencer par un style en rupture avec le passé de la marque à l’hélice.
Il n’en fallait pas moins pour déstabiliser les fidèles. Mais s’arrêter à ces lignes avant-gardistes serait une erreur. Le SAV (Sports Activity Vehicle) de BMW a bien d’autres atouts à faire valoir comme nous avons pu le constater lors de l’essai de ce BMW iX.
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Près de cinq mètres de long sur deux de large, ce BMW iX affiche des dimensions généreuses. En réalité comparables à celles d’un X5, ce sont surtout ses lignes peu conventionnelles qui attirent. Exit le classicisme et la relative discrétion d’une BMW i4 M50, place à un véritable parti pris stylistique dont le point d’orgue est assurément cette calandre proéminente.
Signe distinctif des derniers modèles de la marque, les double haricots pour le moins proéminents dont la présence est renforcée par le coloris Titanbronze (fort agréable visuellement) et une cassure d’angle au niveau du premier tiers. De quoi créer une ligne de phares, paradoxalement très fine, avec une signature lumineuse qui n’est pas sans évoquer celle d’un regard. Certaines personnes de l’équipe (dont je tairais le nom…) iront même jusqu’à trouver à cette face avant du iX des airs de rongeur adepte de la construction de barrage ! Laissons ces considérations animalières de côté pour revenir à des éléments plus terre à terre. Dotée d’une technologie auto-cicatrisante pour les micro-rayures, cette calandre pleine en polyuréthane cache bon nombre des capteurs et autres radars nécessaires aux aides à la conduite (semi-autonome de niveau 2). Tout n’est donc pas qu’une affaire de design.
L’arrière est tout aussi déroutant. Large en partie basse pour finir plus étroit à son sommet. Contrepied à tendance actuelle des signatures lumineuses très travaillés, le BMW iX se contente de feux effilés minimalistes. A l’inverse la partie arrière joue sur les angles et les surfaces pour créer un effet visuel de diffuseur qui vient assoir sa posture et apporter une touche de sportivité.
Certains modèles, à l’instar du dernier Range Rover, misent sur leur minimalisme pour imposer leur ligne. Les designers de BMW ont quant à eux choisi une approche plus subtile. Le iX se découvre ainsi au fil des jours, de la lumière ou de son absence. De quoi mieux appréhender ces choix stylistiques. A chacun d’y être sensible ou non.
Sous leur apparente simplicité, les poignées dissimulent en faite une ouverture électrique. Plaisante, une fois passés les tâtonnements des débuts.
L’intérieur se veut l’opposé de l’extérieur. Minimalisme et espace sont les maîtres mots tant à l’avant qu’aux places arrière où trois adultes peuvent s’installer sans difficulté grâce notamment au plancher plat et un empattement de près de trois mètres. Une caractéristique aussi présente à l’avant où la sensation est cette fois plus déroutante. Associé à la console centrale flottante, le sentiment de cocoon autrefois induit par le tunnel de transmission étant désormais (presque) inexistant. Un rangement central – qui fait défaut sur le BMW X1 – est néanmoins présent pour dissimuler divers effets personnels.
Les habitués de la marque seront ravis de retrouver la molette multimédia qui se pare de cristal (Clear&Bold – 1150€). Une touche de luxe aussi présente sur le sélecteur de vitesse et les boutons de réglages des sièges. Et si l’effet n’est pas saisissant en photos, il l’est davantage à bord avec une finition et des matières flatteuses. A l’instar de la planche de bord en cuir tanné avec ses reflets bleu très réussi (Suite Amido 3550€). Mais ce n’est pas sa seule particularité. Via le pack confort, il est possible d’ajouter le « chauffage intégral ». Autrement dit, les surfaces (accoudoirs, panneaux de portes, planche de bord, …) diffusent de la chaleur comme peut le faire un radiateur à inertie. Il en résulte une chaleur plus douce et homogène. L’essayer, c’est l’adopter !
Le volant du iX adopte une forme originale. A l’usage, aucune différence, la prise en main est immédiate.
Less is more semble donc être le leitmotiv de cet habitacle où, en l’absence de boutons, toutes les commandes sont confiées à l’écran tactile 14,9 pouces (ou l’assistant vocal). Réactif, bien défini, il n’appelle aucune critique mais demande une période d’adaptation pour prendre ses repères parmi les nombreux réglages et options de personnalisation offerts. Un second écran de 12 pouces, lui aussi personnalisable, fait office de tachymètre, complète par un affichage tête haute couleur. Une redondance d’informations qui laissent penser que BMW aurait pu aller encore plus loin dans la minimalisme en se contentant d’un écran de taille plus modeste. Même si visuellement, l’effet serait sans doute moins spectaculaire que cette immense dalle panoramique incurvée.
L’espace, serait le vrai luxe selon un célèbre slogan publicitaire. C’est dans cette optique que le toit vitré Sky Lounge (3350€) fait sens avec en prime une touche de technologie supplémentaire. Grâce à un film en polymère composé de cristaux liquides qui, sous l’effet d’une tension électrique, s’orientent de façon à laisser passer la lumière ou à l’inverse la bloque. Le verre devient alors opaque. Et si la météo hivernale (et déprimante) ne nous a pas permis de réellement apprécier cette technologie, nous avons pu nous consoler avec le système audio 4D (4850€). Signé Bowers & Wilkins, il offre un son surround avec en prime un boomer actif au sein de chaque siège. De quoi profiter de basses profondes, trop même avec le réglage par défaut. Heureusement, il est possible de les ajuster pour obtenir un rendu plus « flat ».
Si l’intérieur est plutôt spacieux et accueillant, c’est aux dépends du coffre. Son volume de 500l se situe dans la moyenne basse pour un SUV de ce gabarit mais impose la contrainte d’une forme peu compatible avec d’imposantes valises. Outre son plancher plat, au quotidien, la présence d’un double fond permet de ranger les câbles. A noter que le capot avant ne s’ouvre pas et ne propose donc pas de « frunk ».
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Transition toute trouvée pour évoquer le cœur de notre iX. Essayé dans sa version xDrive 50, il dispose de deux moteurs offrant une puissance totale de 523 ch pour 765 Nm de couple. De quoi abattre le 0 à 100 en 4,6s seulement. Une déclinaison encore plus performante, la iX M60, est aussi proposée au catalogue avec à la clé 619 ch et un couple démoniaque de 1100 Nm en mode Boost… Quant à l’intérêt d’abattre le 0 à 100 en moins de 4s avec un SUV au physique d’armoire normande, la question peut effectivement se poser. Mais la raison a ses raisons que la raison ignore…
Toujours est-il que malgré ses deux tonnes six et son mètre soixante dix de haut, le iX offre une étonnante agilité grâce à son centre de gravité bas mais surtout ses roues arrières directrices. Les nombreuses assistances permettent également de ne pas appréhender les manœuvres en ville, et ce malgré ses dimensions antinomiques (et sa vision arrière pour ne pas dire inexistante). Saluons une nouvelle fois, le système de vision 360° tout simplement parfait, tant en terme de définition de ses caméras que de calibration de ses capteurs. Pas d’alerte ni de freinage intempestifs dans les passages étroits comme c’est souvent le cas avec des modèles concurrents. Sans oublier la fonction « Auto-Reverse » si pratique (enregistre les 50 derniers mètres parcourus pour ressortir en marche arrière sans avoir besoin de toucher le volant).
Au quotidien, la suspension pneumatique offre un confort première classe, même lorsque la chaussée est dégradée et les jantes 22 pouces. Les sièges, au plutôt devrions dire les fauteuils n’y sont sans doute pas étrangers également. Alors oui, davantage de maintien latéral serait bienvenu lorsque le mode sport est enclenché et le iX mené à un train inavouable. Mais là n’est pas sa vocation. Et puis, dans ces conditions, la consommation s’envole et la batterie (111 kWh) fond comme neige au soleil. A ce sujet, durant notre essai, réalisé en novembre, avec climatisation, sièges et volant chauffants actifs, et sans chercher l’éco-conduite, notre moyenne oscille entre 21 et 23 kWh/100 soit environ 480 kms d’autonomie théorique avant de devoir recharger (jusqu’à 200 kW sur bornes rapides, 11 kW en courant alternatif). Une bonne surprise pour ce SUV électrique grand format qui contre toute attente affiche un Cx de 0,25 seulement. Soit pour ainsi dire le même coefficient de pénétration dans l’air que la BMW i4 (0,24).
© Julien Thoraval – Photos non libre de droits.
Ne faut pas se fier aux apparences, c’est finalement la conclusion de cet essai du BMW iX. Surprenant à bien des égards. Le BMW iX est disponible à partir de 84200€ (xDrive40) 114250€ (xDrive50) ou 143050€ (M60).